征收擁堵費的弊端
來源：法律編輯整理
時間： 2023-05-05 15:31:29
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交通擁堵費并非不能征，但有一個前提，那就是公共交通必須足夠發(fā)達，交通管理、道路規(guī)劃必須跟上。倫敦公共交通分擔率在72%以上,發(fā)達的公共交通能保證市民快捷舒適地到達城區(qū)，所以當倫敦前市長**斯通宣布2003年2月26日起在倫敦中心區(qū)域收取擁堵費的時候，倫敦市民對這種“控制私家車進城，鼓勵市民乘坐公共交通”的措施表示理解。
再看新加坡，作為偏居亞洲一隅的城邦小國，新加坡憑借其前瞻性的交通規(guī)劃理念，在多年前就開始打造高服務水平的交通系統。其ITS(智能交通系統)已經走在世界前列，以交通信息中心為軸，連接公共汽車系統、出租車系統、地鐵系統、城市輕軌系統、城市高速路監(jiān)控信息系統、車速信息系統、電子收費系統等的綜合性集成系統。從而為出行者和其他道路使用者提供了實時、適當的交通信息，使其能夠對交通狀況做出充分，及時的判斷。得益于這套高效系統，目前在新加坡的主干道，車輛平均時速在27km/小時，這一數據相比倫敦16km/小時、東京11km/小時、雅加達5km/h高出不少。
反觀廣州，在2014年，廣州市全年軌道交通出行達22.78億人次，日均624萬人次;軌道全網的客流密度為2.4萬人次/公里/日，高于北京的2.32(2014年)和上海的1.66(2014年);公共交通占城市機動化出行比例占60%，預計到2020年將超過70%。如果在尚無完善公共交通的情況下限制私家車，那么，在高峰時期已顯得相當脆弱的城市公交系統，將難以承受被交通擁堵費“調節(jié)”過來的原來的開車上班人群。
另外，廣州的交通擁堵是道路建設面積不足也是擁堵的主因之一，新加坡的道路面積比例為12%，倫敦為16.6%，紐約為25.40%。而廣州只有10%。過去的15年間，廣州的機動車數量增長了4.17倍，但道路總面積僅增長2.08倍，機動車數量增長比道路面積增長高2倍，路少車多，道路承載能力的提升難以滿足車流量快速增長的需要。
擁堵費不是萬能藥，交通專家稱之為“城市交通治理最后的手段”，當政府窮驢技窮時才會用它了。然而，國內大城市在交通設施建設方面做得遠遠不夠，公共交通落后，道路面積不足，這樣是沒有資格談?chuàng)矶沦M的。
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法律綜合知識【事件經過】近日，在北京政協的霧霾治理協商會上，北京有關部門明確表示，已經初步制定交通擁堵收費政策方案和技術方案，目前正處于進一步深入研究和論證階段，曾經被提及的擁堵費政策，今年在北京市或將動“真格”。此外，將借鑒新加坡（按通行次數收費）、倫敦（按區(qū)域收費10英鎊）等城市經驗上，目前已初步制定了收費政策和方案?！痉山庾x】征收擁堵費被看做是治堵的有效手段。倫敦、新加坡等城市的經驗表明，擁堵費征收之后，往往會起到立竿見影的效果。在過去，征收擁堵費同時也是一項精準打擊的治堵之策，其針對的對象往往非常明確，就是擁有車輛的私家車主。不過，在網約車產業(yè)已經在一線城市高度發(fā)達的背景之下，征收擁堵費可能為之埋單的就不僅僅是私家車主了，而是每一個有打車需求的人。可以預見的是，一旦我們約的專車要進入征收擁堵費的區(qū)域，專車司機要么不去，要么由我們額外承擔擁堵費。網約車的普及最大的好處就是，降低了大家的出行成本2023-12-1857人看過 -
機動車在實踐中，我們很多人可能都會接觸到有關征收交通擁堵費的最新政策這類的問題，但是因為我們對此不是很了解，所以有很多的東西都不是很清楚。交通擁堵費是指在交通擁擠時段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費用，其本質上是一種交通需求管理的經濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。交通擁堵費背景2009年7月下旬，《廣州市城市交通改善實施方案》歷時三年規(guī)劃，終于獲得全國專家評審通過，30日廣州市市政部門透露，這項方案正在抓緊形成最終報告，一旦被廣州市政府批準，廣州將成為全國第一個收取道路擁擠費的城市。與廣州有征收擁堵費意愿的城市還有上海、北京、杭州、南京等城市政府都曾經釋放出收取擁堵費的信息，試探公眾的反應。交通擁堵費歷史收取“道路擁堵費”的做法最初來自于上世紀70年代的新加坡，它在近600公頃的“控制區(qū)域”征收“交通擁擠費”;英國2023-05-05444人看過 -
機動車中國應不應該征收擁堵費?這應該區(qū)別對待。像北京、上海這樣的一線城市，道路上車輛本來已經很多。當前限制發(fā)放牌照只能減少車輛的增加而解決不了當前的擁堵問題。這種情況就應該征收擁堵費，而且最好是能有時間針對性。倒不是在乎這兩個錢，而是讓有車人群更少地在高峰時期使用私家車(現在早晚高峰時段明顯有汽車跑不過自行車的感覺)，同時也讓打算買車的人群重新斟酌購車的計劃。也去過成都這樣的二線城市，發(fā)現交通擁堵現象并不嚴重。對于這樣的城市，應當不實行擁堵收費。這樣有助于拉動汽車市場的需求、利于地方經濟的發(fā)展。各人意見此前北京曾多次提出的擁堵費終于要來了。北京市交通委3日表示，2016年北京將研究試點征收擁堵費，并針對小客車、機動車實施更加嚴格的限行措施。一石激起千層浪。北京該不該征收擁堵費，這一問題引發(fā)較大爭議。在各大網站相關新聞的評論跟帖中，多數為反對意見，理由主要是“收費是‘懶政’，難治擁堵”。但是也不乏2023-05-05472人看過 -
國務院征收交通擁堵費的行為合法嗎?合法。交通擁堵是一個世界級難題，原因是多重的，包括不合理的城市規(guī)劃、忽視公共交通建設、不合理盲目發(fā)展私家車導致的車輛保有量超標、不合理的出行習慣等。針對多重原因，治堵的手段也應該多種多樣，最根本的是要進行更合理的城市規(guī)劃，推動北京市行政副中心的籌設和非首都功能的外移，進一步加強公共交通建設，并對公民出行進行合理引導。此外，還要繼續(xù)進行限購限行，試行地鐵錯峰票價，不同單位錯峰上下班，收取擁堵費等。但需要明確的是，由于收取擁堵費涉及對公民財產的征收，屬于行政執(zhí)法行為，一定要遵守合理行政原則。合理行政原則是2004年國務院《全面推進依法行政實施綱要》規(guī)定的建設法治政府的基本原則之一。它要求行政執(zhí)法應當具有理性，而最低限度的理性，是行政執(zhí)法應當具有一個有正常理智的普通人所能達到的合理與適當，并且能夠符合科學公理和社會公德。比例原則要求行政機關在可以采用多種方式實現某一行2023-05-05401人看過
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價格機制擁堵費是為了利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，最終達到緩解城市交通擁堵的目的、提高城市交通的運營效率，而在交通擁擠時段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費用，其本質是一種交通需求管理的經濟手段。交通擁堵費的收取形式：在外國，有地方的采取的是電子公路收費制度，主要針對進入中心城區(qū)的車輛，不同地點和時間段收費不一樣;有的地方則是根據通行時間及載客量多少來決定是否收費。收取交通擁堵費的可行性：收取道路擁擠費的方案一旦實施，將可能很大程度上改善城市的道路交通環(huán)境以及城市空氣質量。道路交通擁堵收費能否在全國范圍，比如杭州、北京等城市更廣泛地推廣，還需要解決很多面臨的困難。交通擁擠費能管用嗎，交通擁擠費能解擁堵。收取交通擁擠費并不是適合每一個城市，例如廣州的道路交通擁堵問題，根本的原因是廣州的車輛上牌沒有得到控制，汽車越來越多是造成城市擁堵。深圳深圳城市擁堵現象深圳有意對進入東門、華強北等容易發(fā)2023-05-05495人看過 -
2022年北京要收擁堵費嗎,交通擁堵費怎么收不收費。擁堵費如何收據報道，在外國，有地方的采取的是電子公路收費制度，主要針對進入中心城區(qū)的車輛，不同地點和時間段收費不一樣;有的地方則是根據通行時間及載客量多少來決定是否收費。而北京的情況與國外并不相同，外來人口居多、城市道路復雜、收費技術問題等都是應該考慮的情況。擁堵費該收嗎首先該肯定，擁堵費屬于價格手段，增加了開車出行的成本，一定有效。擁堵費越高，就會有越多的人放棄開車。特別是那些低收入的，對于成本非常敏感的工薪階層。而價格手段也是市場調節(jié)的有效武器。全面征收擁堵費，總比某領導發(fā)放車牌要好，這避免了尋租腐敗的空間。其次問題很多，首當其沖的就是替代交通的問題，大家開車出門。并不是不愿意做公交，而是因為公交沒法做。地鐵人被擠成相片，公交更是又慢又擠沒保證，而北京簡直太大了，房價那么高，把人都轟到了郊區(qū)住，如果沒有輛車，幾乎沒法進城了。所以你可以2023-05-05277人看過 -
交通規(guī)則交通擁堵費，征還是不征?這是個問題。民主法治社會，加重公民負擔的公共治理措施，必須經得起正當性和合法性追問，且正當性并不必然等同于合法性。對政府部門征收擁堵費的辨析，首先要從正當性追問開始。征收交通擁堵費的理由無非是:日益嚴重的交通堵塞已經到了非征不可的地步。這一理由看似成立，卻缺乏仔細的考究，官方并沒有提供非征不可的事實證明。管理者采取增加相對人負擔的公共治理手段，必須以窮盡其他無害性手段為前提，在不得已需要影響相對人權益時，也必須選擇影響最小、損害最輕的方式。我國城市交通擁堵現狀，并非汽車增多這一條原因造成，其中最為關鍵的還有公共交通工具不發(fā)達、交通設施建設不合理(例如人車分流設施建設滯后)、交通規(guī)則意識的薄弱。這幾方面都與政府的治理不力有關，即便是車主交規(guī)意識和行車秩序問題，很大程度上也可歸咎于交通執(zhí)法的不嚴密。在這些管理手段尚未窮盡之前，征收擁堵費便很難具備正當性。如果說正當性辯論2023-04-23314人看過 -
價格機制什么是擁堵費擁堵費，即交通擁堵費，是指在交通擁擠時段，對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費用，其本質上是一種交通需求管理的經濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。征收形式在外國，有的采取的是電子公路收費制度，主要針對進入中心城區(qū)的車輛，不同地點和時間段收費不一樣;有的是根據通行時間及載客量多少來決定是否收費。收取觀點觀點一：道路擁擠費的收取有合理性專家認為，這一道路擁擠費的收取方案一旦實施，將可能大大改善城市的道路交通環(huán)境以及城市空氣質量。觀點二：全國普及存在困難廣州的道路交通擁堵收費能否在全國，比如北京等城市更廣泛地推廣，可能還需要解決一些面臨的困難。第一，是怎么去收取擁擠費的問題。人工收費，收和不收，很大程度上會產生擁堵的現象，電子收費會產生一個隱私的問題。第二，要實施收費的話，要在所有的出入口要設置一個東西的話，2023-05-05235人看過
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機動車2013年9月1日上午，北京環(huán)保局發(fā)布清潔空氣行動計劃，要求交通委和環(huán)保局牽頭研究制定征收交通擁堵費政策;交通委和交管局牽頭制定智能化車輛電子收費識別系統等;交通委、交管局、城管執(zhí)法局落實區(qū)域差別化停車收費制度，引導降低中心城區(qū)車輛使用強度。北京征收交通擁堵費、機動車排污費政策即將出臺2日出臺的《行動計劃》包含眾多內容，其中，北京交通擁堵費、分區(qū)域分時段限行、將征收揮發(fā)性有機物排污費等內容引起了市民的高度關注。1、北京交通擁堵費政策即將出臺。計劃要求，交通委和環(huán)保局牽頭研究制定征收交通擁堵費政策;交通委和交管局牽頭制定智能化車輛電子收費識別系統等;交通委、交管局、城管執(zhí)法局落實區(qū)域差別化停車收費制度，引導降低中心城區(qū)車輛使用強度。2、北京年底前出臺分區(qū)域分時段限行政策。計劃提出，2013年底前，北京將研究完善并出臺小客車分區(qū)域、分時段限行政策。市交通委、市交管局牽頭研究制定擴大外埠車輛限行2023-04-23319人看過 -
管制所謂擁堵費，就是在特定時段，對特定區(qū)域或路段的道路資源使用征收費用，通過提高道路資源使用成本，抑制車輛使用。在中國史無前例的城市化大潮中，京滬等大城市的交通發(fā)展出現了偏差：城市政府為了發(fā)展汽車產業(yè)等原因，采用各種方式激勵居民購買和使用私家車，保有量急劇上升，使用強度也遠高于東京等規(guī)模相近的城市。直到發(fā)生大堵車之后，才大力發(fā)展軌道交通，并采用限購、限號等行政手段限制私家車的購買和使用。這些行政手段帶來了嚴重的不公平和扭曲。如此背景下，國際一些城市收取擁堵費的做法進入了城市治理者視野。在5月26日北京政協的霧霾治理協商會上，北京環(huán)保局和交通委等部門明確表示，已初步制定交通擁堵收費的政策方案和技術方案，目前正處于進一步研究和論證階段。有類似想法的不止北京，原上海市交通委主任孫*平也曾表示，上海這種特大型城市擁有密集的人口，最終的發(fā)展還是要收取擁堵費，將來取消牌照后，之前花錢買牌照的車主，可以用牌2023-05-05150人看過 -
一、交通擁堵稅和交通擁堵費的區(qū)別在停車場沒依次通行，處以一百元罰款（具體罰款金額依當地實施辦法規(guī)定執(zhí)行）。機動車遇有前方車輛停車排隊等候或者緩慢行駛時，不得借道超車或者占用對面車道，不得穿插等候的車輛。在車道減少的路段、路口，或者在沒有交通信號燈、交通標志、交通標線或者交通警察指揮的交叉路口遇到停車排隊等候或者緩慢行駛時，機動車應當依次交替通行?！吨腥A人民共和國道路交通安全法》第九十條機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規(guī)關于道路通行規(guī)定的，處警告或者二十元以上二百元以下罰款。本法另有規(guī)定的，依照規(guī)定處罰。二、解決擁堵的方法有哪些城市應謹慎采取機動車限行限購《綱要》提出緩解城市交通擁堵的舉措，值得關注的是，《綱要》依據城市人口規(guī)模制定十三五時期各類城市公共交通發(fā)展指標，城區(qū)常住人口500萬以上的城市，綠色出行比例要到75%左右。城市公交站點500米覆蓋率100%，也就是市民出門500米以內2023-04-13462人看過 -
機動車一、收取擁堵費到底有無民意支持在輿論上，支持擁堵費的專家越來越多地活躍在各色媒體；有專家甚至還給出了擁堵費的收取額度，據說是根據北京目前的市民收入水平，每天的擁堵費應在20元到50元。看到這里，我甚至想插話提醒一下該專家：您太客氣了。擁堵費就是打土豪，怎能以普通市民的收入水平為計算標準？起碼要以車主的收入水平作為基準嘛！這樣一來，收費就可提升數倍。當然，支持者們說了，擁堵費有發(fā)達國家的先進經驗可茲借鑒。比如英國，比如新加坡，等等。至于英國、新加坡等有沒有限號、有沒有限行，他們是不會告訴你的。而北京解決擁堵的辦法就是一直在做加法。一項又一項的政策疊床架屋，總之就是要讓開車的人越來越開不起車。但以往政策的有效性，似乎無人關注，新政與舊政是否存在沖突或邏輯的無法自洽，也未見討論。也許決策者沒有想過除了加法之外，居然還有減法。在今年1月北京市兩會的政務咨詢會上，北京市政府某主要領導明確表態(tài)，“北京2023-05-05124人看過
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機動車廣州市交委正在就交通擁堵費儲備研究進行公開招標。研究內容包括，實施擁堵收費的時機、范圍、對象、時段、費率及收費技術手段等，并提出廣州市擁堵收費的實施方案。項目預算金額為110萬元，完成時間是2013年7月31日前。招標文件顯示，截至2012年8月底，全市機動車保有量243.6萬輛，其中中小客車171.6萬輛(2011年157.3萬輛)，是5年前(2006年約66萬輛)的2.5倍，但受土地資源等多因素的制約，近5年城市道路里程增長率不到2%，登記的停車泊位與汽車保有量之比為1：3.3，交通供需差距日益加大。同時，國家和北京、上海、深圳等城市均針對擁堵收費開展了大量前期研究工作，為實施交通擁堵收費工作提供戰(zhàn)略支持和技術儲備。再加之，廣州市232萬輛機動車存量的出行仍對城市交通基礎設施構成嚴峻挑戰(zhàn)和壓力。在控制增量的同時，必須解決好機動車存量，即合理限制小汽車使用。因此，招標文件提出，廣州市亟待2023-04-26104人看過 -
機動車12月3日，北京市交通委召開新聞發(fā)布會稱，2016年北京將研究試點征收擁堵費，針對小客車、機動車實施更加嚴格的限行措施，并通過停車綜合治理等措施，緩解首都擁堵。交通擁堵是一個世界級難題，原因是多重的，包括不合理的城市規(guī)劃、忽視公共交通建設、不合理盲目發(fā)展私家車導致的車輛保有量超標、不合理的出行習慣等。針對多重原因，治堵的手段也應該多種多樣，最根本的是要進行更合理的城市規(guī)劃，推動北京市行政副中心的籌設和非首都功能的外移，進一步加強公共交通建設，并對公民出行進行合理引導。此外，還要繼續(xù)進行限購限行，試行地鐵錯峰票價，不同單位錯峰上下班，收取擁堵費等。但需要明確的是，由于收取擁堵費涉及對公民財產的征收，屬于行政執(zhí)法行為，一定要遵守合理行政原則。合理行政原則是2004年國務院《全面推進依法行政實施綱要》規(guī)定的建設法治政府的基本原則之一。它要求行政執(zhí)法應當具有理性，而最低限度的理性，是行政執(zhí)法應當具2023-04-21144人看過
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